Pogovori o aerodinamiki modelov

[jadralno letalo]

Germania 2...
Sicer ni za neke hitre prelete, zato pa daje obilo užitkov pri letenju. Razpon 1000mm če se ne motim. Sam sem izdelal 2 modela (enega zase in enega za kolega) in sem bil zelo zadovoljen z modelom.


Načrt za ta model je bil objavljen v timu pred vsaj 15 leti. Mislim da leta 1992.

Ja tako je, TIM april 1993.....

LP Simon

[brejker]

Germanijo izdeluje moj brat.
Verjetno res boljše počakati še nekaj časa in si use splanirat.
A je problem, ker se nepočutim dobro, če si model kupim
Kupil sem Twista in ga sedaj prodajam, ker mi je žal, da ga nisem sam zgradil (mal sm filozofa )
Imam šeena krila za dokončat za sala. Prva na prototipu mi je mali brat razbil ker sem uporabljal sprejemnik pretečenega roka )
Še sprednje letvice in bo že letel.
Se pa spuščam v čolnarske vode, tako, da avijacija čaka.
Škoda, je tudi da sm novinec v motorizmu in ž
e sedaj mesece delam, da odplačam servis, nato oprema...
Nebom vaju več obremnjeval z svojimi problemi.


Grem naprej delat, glih predn sm hotu zaklučt sm stranke dobu

[Ultralajt]

Fantje, malce ste od iskanja profila primernega za letenje na pobočju, zašli na stranpot..bolj ali manj v jamranje, kaj se da in kaj se ne da....
Dajmo biti malo bolj pozitivni!

Bi pa pri tem povedal svoje mnenje o letenju na pobočju.

Za letenje na pobočju se smatra letenje na terenu, ki "visi" in je obrnjeno bolj ali manj pravokotno na smer vetra.

Od velikosti tega pobočja, njegove gladkosti ali razgibanosti, ter od smeri in narave vetra, pa se na pobočju lahko naredi velik spekter letalnih pogojev.

Prav zaradi tega, lahko pride za letenje na pobočju v poštev velika paleta različnih modelov.

Nikakor ne moremo primerjati domače bregove s klifi ob morju, kjer laminaren veter ki piha iz morja s konstantno hitrostjo, povzroči enakomeren in zanesljiv vzgornik (vertikalna komponenta vetra ob pobočju), ki omogoča dolgotrajne in konstantne razmere za letenje.

V celini, kjer je teren razgiban, imamo povsem drugačne pogoje. Tu je veter neenakomeren in turbulenten zaradi orografskih ovir, na katere naleti med svojo potjo, in se bolj ali manj zaletava v pobočje. Poleg tega lahko včasih ponagaja tudi termično dogajanje, pa se zaradi tega lokalno spreminja smer in jakost vetra. Običajno pa na dovolj visokem pobočju tudi v celini naletimo na enakomerna dviganja in sicer na višini, ki je višja od oddaljenega terena od koder prihaja veter. Više gor, je veter bolj enakomeren, ker ga več toliko ne "motijo" hribčki in doline.

Kadar pri nas piha bolj slaboten veter, se dogaja, da se ob pobočju naredi termični steber, ki nas ponese zelo visoko.
Včasih se veter povsem poleže (celo zapiha počasi nazaj v dolino), kar je znak, da je nekje spredaj pred pobočjem nastal velik termični steber, ki je spremenil smer vetra.

Kadar pa veter "žge" kot pri norcih, se to ne dogaja. lahko se sicer naredi (utrga) kakšen termični balonček, ki nas za nekaj momentov kot z liftom požene gor, nato pa nam uide, ker je premajhen.

Zato je relativno težko govoriti o konkretnem profilu za model s katerim želimo leteti na pobočju...sploh, če ne definiramo pogoje za katere bi model bil namenjen in kaj bi si z njim želeli početi na njem.

Za letenje na pobočju s šibkim vetrom, ki daje malo vertikalne komponente, se lahko uporabi vsak HLG model.
Če se vmes pojavi še kakšen termičen balonček, je še toliko bolje.

Če pa veter naraste na 30 km/h in več, pa nam bo HLG model že začel delati preglavice, ker ga bomo morali "tiščati" na nos, da bomo lahko leteli naprej. Bolj ko je veter močnejši, in model majhne krilne obremenitve (HLG), bolj bo treba leteti v traverzi (z nosom stran od hriba...proti vetru) in vse počasneje se bomo lahko pomikali levo-desno v osmicah ob pobočju.
Včasih pomaga dodaten balst (svinec) v modelu, s katerim povečamo krilno obremenitev in povečamo hitrost letenja modela.
Vendar pa se tu že začne kazati vpliv oblike modela, ter vpliv uporabljenega profila na modelu.
Sedaj pa že pridejo v poštev profili za večje hitrosti. To so profili z manjšo ukrivljenostjo skeletne linije in manjšo relativno debelino.

Ko hitrost vetra še narašča pa začnejo kraljevati težki in aerodinamično čisti modeli. Ko leti takšen model enkrat z veliko hitrostjo, mu pri ohranjanju energije zelo pomaga njegova masa in majhen zračni upor.
Tu se potem začne uživanje, saj nam z naraščanjem svoje jakosti, veter postaja zaveznik. Več ko ga je, z več energije lahko izvajamo s svojim letalom prelete, vzpenjanja in različne akrobatske figure.

zaključek:

Ko iščemo "profil" za svoje letalo za na pobočje, se moramo najprej vprašati, na katera pobočja bomo hodili, kakšne pogoje bomo tam imeli za leteti, kakšen je naš stil letenja v katerem uživamo, nato pa si zamislimo tip modela, tehniko gradnje in nazadnje še profil zanj.

Njalažje je, da si v živo ogledamo nekaj modelov v svojem elementu, se pogovorimo z lastniki, morda katerega celo preizkusimo, potem pa nam bo odločitev postala veliko lažja, ker ne bo več temeljila na naših (pobožnih) željah, ampak na konkretni izkušnji.

To je bilo nekaj mojih jutranjih misli na to temo.

Upam, da bodo komu v pomoč.

[jadralno letalo]

Pozdravljeni!

Zanima me nekaj stvari okoli zračnih zavor pri jadralnih letalih (oz. modelih) in sicer: Kakšna je (splošna) formula za izračun velikosti zračnih zavor? Se pravi velikost zr. zavor, kolikšno površino krila naj zavzemajo ter kje na krilu jih postaviti (na kolikšni globini krila ter oddaljenosti od trupa).
Ker najbrž tako od oka se to ne dela...

Najlepša hvala za morebitne odgovore!!

LP Simon

[Ultralajt]

Pozdravljeni!

Zanima me nekaj stvari okoli zračnih zavor pri jadralnih letalih (oz. modelih) in sicer: Kakšna je (splošna) formula za izračun velikosti zračnih zavor? Se pravi velikost zr. zavor, kolikšno površino krila naj zavzemajo ter kje na krilu jih postaviti (na kolikšni globini krila ter oddaljenosti od trupa).
Ker najbrž tako od oka se to ne dela...

Najlepša hvala za morebitne odgovore!!

LP Simon

Ne obstaja splošna formula za izračun velikosti zračnih zavor.

Za razlago, je treba pogledati malo v zgodovino uporabe zračnih zavor na jadralnih letalih.

Pa naj opišem zadevo na bolj poljuden način. Kdor se hoče poglabljati in preverjati tehnična in zgodovinska dejstva, pa naj vzame v roke kakšno knjigo od Aleša Strojnika (naprimer Alex Strojnik: Laminar aircraft design)

Začelo se je s tem, da so letala pri strmoglavljenju iz oblakov (kjer so piloti izgubili orientacijo) dosegala preveliko hitrost in krila niso zdržala torzijske obremenitve, ali upogibne pri izravnavanju letala, ali flatra...

Pojavila se je potreba po zmanjševanju končne hitrosti letala. Izmislili so si zračne zavore. Zračne zavore so v začetku uporabe na takratnih letalih kar dobro opravljale svoj posel, saj so preprečevale preseganje maksimalne dovoljene hitrosti v pikiranju.

Ko so letala dobivala vse boljšo aerodinamično obliko (mali čelni upor) zračne zavore niso več v popolnosti mogle opravljati svoje naloge...zato so temu primerno prikrojili predpise. Sedaj je morala zračna zavora opravljati svojo zaviralno vlogo ne pod stmim pikiranjem, ampak le še pod pikiranjem pod kotom ~45°.

Hitrost pikiranja letala se izračuna enostavno po formuli V=4*kvadratni koren iz (ploskovna obremenitev krila/količnik upora letala)

Mimogrede vidimo, da lahko doseže končna brzina jadralnega letala v pikiranju enormne vrednosti....vendar le teoretične, ker se v praksi že veliko prej razleti.


Tako, da je sedaj v današnjem času glavni namen zračne zavore zmanjšanje količnika vzgona in povečanje upora z namenom poslabšati drsno razmerje (fineso) v doletu na pristanek.


V literaturi se najdejo podatki količnika upora za različne vrste zračnih zavor in se jih da uporabiti v izračunu.

Trenutno nimam časa iskati podatkov....


Sicer pa bi rekel, da če uporabimo zračne zavore na jadralnem letalu, ne izumljajmo tople vode ali se obremenjujemo z izračuni, ker ti niso potrebni. Uporabimo scale izgled in velikost zavor, da ne bodo grdo "izstopale" od ostalih proporcev modela, pa bo vse v redu. Pomagale bodo poslabšati fineso, to pa je skrajda vse, kar si želimo na pristanku.

Področje krila, ki ga zajema zračna zavora izgubi vzgon zaradi vrtinčenja zraka, ki ga ustvarja zračna zavora. Upor se tudi enormno poveča, sploh, če so zavore z zračno režo tik ob krilu, ter če so montirane na zgornji in spodnji površini krila.
Nerodno je le to, da zračne zavore ustvarjajo zračne vrtince, ki vplivajo na učinkopvitost repnih površin. Vendar v primeru T konfiguracije repa ni to toliko izrazito.

V primeru klasičnega vodoravnega repa, pa morajo biti zavore na krilu toliko odmaknjene od osi trupa, da njihovi vrtinci ne zadevajo repa.

Poglej kakšne sisbe letal v tlorisu, da opaziš kako so konstruktorji postavljali zavore na krila različnih vrst jadralnih letal.

LP Mitja

[raktivec]

Včasih si ob nakupu zavor dobil shemo z napotki kje naj bodo montirane.

[Ultralajt]

Prenešen tekst iz teme na F5J o vprašanju kroženja modelov v termiki v primeru "ploščatih zavojev". Tekst sem prenesel sem, ker se je zgodilo to, kar sem pričakoval. Nekateri tipi ne preberejo teksta v celoti, se obesijo na kakšen stavek in komentirajo kar tako počez... ne vem zakaj.... eni so pač taki....

Mogoče bi lahko Mitja podal kak komentar in mogoče ta način letenja probal v praksi.

Naj bo, čeravno se nisem hotel "vtikati", ker bom v vsakem primeru spet za nekatere izpadel ..... pa saj veste....

Ja, tudi meni so šli dobesedno lasje po konci, ko sem poslušal kolege, ki so govorili o "vrtenju palačink" .. torej kako bi rekli.."ploskih zavojih" pri jadranju z modeli.... a sem "modro molčal", da bi ne izpadel budala, saj sem to slišal iz ust kolegov, ki so na tekmah pobirali pokale. Morda pa je le nekaj na tem....

No, naj povem tudi, da mi gredo poleg las pokonci še vse dlake in dobim kurjo polt, ko slišim, da naš novopečeni letalski konstruktor (naziv je prišel iz medijev...mislim, da večina vas ve na koga mislim) pravi, da se v zavoju zaradi manjše tlorisne projekcije krila, zmanjša vzgon. (konstruktorji vemo da to ni res in lahko dokažemo z izračuni pa tudi s čisto preprostim paralelogramom sil...)... ste opazili, da se kar naenkrat imam za konstruktorja

No, na temo palačink sem veliko sam pri sebi tuhtal in se danes pomalem strinjam z vsemi ugotovitvami, ki jih navajate, vendar le v določeni meri.

Za moje videnje problema kroženja jadralnega letala (in/ali) modela v termičnem vzgorniku je prispevalo branje strokovnih knjig, konstruiranje in preračunavanje mojih domišljiskih jadralnih (ultralahkih) jadralnih letal, kjer sem se predvsem ubadal s performansami za učinkovito izkoriščanje vertikalnih termičnih dviganj pri različnih tipih(opomba *) termike. Poleg tega sem naletel še nekaj ur na Blaniku L-13 ter Pilatusu, ogromno na jadralnem zmaju, ter malo manj na jadralih padalih, motornih zmajih in ultralahkem letalu Storch. Z RV modeli pa letim že od leta 1997, s krajšo vmesno pavzo. Mislim, da je to kar dobra podlaga za moje osebno prepričanje, da imam prav kar govorim....med drugim tudi zato, ker sem še živ in zdrav po izdelavi in letenju z mojimi pravimi letalnimi napravami (3x zmaj, 2x jadralno padalo, motorni zmaj), ter dokajšnim številom RV modelov.

Morda ne veste vsi v podrobnosti (verjetno le kakšen izmed pilotov...glej opombo * na koncu prispevka), da se za preračunavanje performans jadralnega letala na preletu (tako imenovani Cross Country Flight...XC), poleg upoštevanja njegove prodornosti med ravnim letom, upošteva tudi njegova sposobnost izkoriščanja termičnih dviganj. In to tak izkoristek, ki v navezi s prodornostjo med ravnim letom, daje naboljše vrednosti celotnega preleta (hitrost in dolžina preleta).
Ker se termični pogoji spreminjajo, je pri preračunih potrebno upoštevati vse možne variante in karakteristike termičnih dviganj (jakost in prečni profil....torej kakšno je njegovo dviganje v navezi z njegovim premerom)

Torej, za sposobnost hitrega pridobivanja višine, se mora jadralno letalo kar najbolje obnesti v kateremkoli "tipu" termičnega dviganja, če želimo, da bo uspešno v svoji hitrosti XC preleta.

Vsi vemo, da ima jadralno letalo to lastnost, da bolj ko želimo krožiti na ozko, bolj "slabo" leti, ker pri bolj ozkem kroženju izgubi več višine na časovno enoto. (Zakaj? Pri kroženju masa letala in centrifugalna sila ustvarita rezultanto, kateri se upira sila vzgona. Ta mora naraščati z večanjem nagiba v kroženju..z manjšanjem premera kroženja... Več vzgona daje več induciranega upora in to poslabša fineso in posledično poveča hitrost vertikalnega padanja letala. Da je to res, kaže dejstvo, da letalo leti še vedno dovolj hitro, četudi je v zavoju "palica nase"!)

Jadralno letalo mora najti kompromis in najti krožnico v termičnem stebru, po kateri najhitreje pridobiva višino. Močnejši in ožji ko je tremični steber (Recimo tip A2 po Horstmanu...glej opombo* na koncu prispevka), bolj osto mora krožiti.

Za vsako jadralno letalo se izračuna "polara kroženja" ki prikazuje njegovo hitrost padanja glede na premer kroženja (kar je pri koordiniranem zavoju neposredno vezano na nagib v kroženju).
Na njegovo sposobnost kroženja z minimalno hitrostjo padanja ob minimalnem radiju kroženja vpliva veliko faktorjev, predvsem pa ploskovna obremenitev, vitkost krila, optimiranje profila krila z počasni let (flapi), rejnoldsovo število, profilni in parazitni upori, razporeditev vzgona vzdolž razpetine.
Seveda se pri performansah ne smemo osredotočiti le na najboljšše izkoriščanje termike na škodo prodornosti v ravnem letu, ker med XC poletom izvajamo kroženje v termiki in ravni let v smeri preleta. O tem se dosti prebere izpod peresa avtorjev: P.MacCready, F.Weinholz, H.Reichmann, F.Irwing, ter še veliko pred njimi W.Spate, R.Szuklewicz, L.Schwarc, W.Kasprzyk in K.Nickel.
Izkazal se je tudi A. Quast s svojimi "modeli vremena" za termični prelet, kjer je ovrednotil (količino) različnih modelov temičnih dviganj, na katere "naleti" jadralni pilot na preletu.

Torej, tako nekako gre to pri pravih jadralnih letalih.

Znane so karakteristike jadralnih letal do skorajda najmanjše podrobnosti (ne toliko pri pilotih, kot pa pri snovalcih jadralnih letal), znano je s kakšnimi vremenskimi pojavi se ta letala bodejo med svojim poletom in kaj je optimum za konkreten vremenski pojav in konkretno letalo, seveda ob določenem "namenu" poleta.


Kaj pa modeli?
Modeli še zdaleč niso tako "matematično obdelani" kot prava letala, čeprav se dosti ljudi ukvarja s tem, vendar je to le iz hobija..kolikor se pač komu ljubi obdelati kakšno od področij.... ali za lasten "gušt", ali z namenom obdelati zadevo kot del visokošolskega študija..

Pri modelih imamo popolnoma drugačne razmere za letenje, ker se velikost, jakost in oblika termičnih dviganj zelo razlikuje od tistih, ki jih izkoriščajo prava jadralna letala. Tudi obnašajo se modeli drugače, saj imajo povsem druge parametre..tako aerodinamične, kot masne...

Poleg tega se pojavljata dve vrsti temičnih dviganj. Termika ki se razvije pri tleh in pa "normalna" termika velikih proporcij, ki jo izkoriščajo prava jadralna letala. Prizemni balončki ne pomenijo nič za prava jadralna letala, modelom pa omogočajo, da zakrožijo v njih in pridobijo višino.

Zelo malo je bilo narejenih raziskav na temo termičnih dviganj, ki se pojavljajo tik ob tleh. Mali termični balon, ki začne rasti in se začne širiti v višino, se odlepi od podlage in se odpravi v višave.... kaj vemo o njegovi strukturi, njegovem "prečnem prerezu"..premer/jakost dviganja...

Vsakdo, ki izkorišča ta mala termična dviganja ima svoje realne izkušnje, svoje videnje zadeve, svojo tehniko jadranja v takem in seveda svojo "teorijo".

Ker imajo modeli relativno majhno bočno in tudi tako imenovano "omočeno" površino, obstaja kombinacija ustreznega "prečnega profila" termičnega balona in načina s katerim poizkušamo model obdržati v njem z namenom čim boljšega izkoristka dviganja.
Tu "običajna teorija iz priročnikov" odpove. Dokazi in primeri iz letenja pravih letal tu ne dokazujejo ničesar. Pravo letenje potrjuje le teorijo pravih letal. Pri tako drugačnih razmerah in tako drugačnih sposobnostih modelov, je verjeti, da obstaja ena "ozka niša", ki dovoljuje nekaterim "palačinkarjem", da čudežno pojadrajo, kjer navadno koordinirano kroženje pokaže slabši efekt.

Že sedaj sem krepko presegel količino teksta, ki sem ga imel namen napisati, zato naj tu neham, ob dejstvu in vprašanju : "kaj pa če je res nekaj na tem?!"

Če bi nadaljeval s to razpravo, bi najbrž narisal nekaj grafov in sicer karakteristiko modela v kroženju (polara kroženja..koordiniran zavoj), karakteristiko kroženja v traverzi, ter oboje postavil v karakteristiko termičnega balona (več vrst) in v nekem segmentu bi se najbrž pokazalo to kar iščemo. Čutim na vodi

P še za tiste, ki zagovarjajo neumnost, da je teorija nekaj, praksa pa drugo, ... za tole palačinkanje morda še ni nihče razvil teorijo.... morda pa.... nekoč....

Do takrat pa jadrajmo kakor najbolje znamo....in nežno premikajmo krmilne ročke na oddajniku.


LP Mitja


Opomba *
Narava nam ponuja brezmejno veliko različnih oblik termičnih dviganj. Razlike v geografskih in klimatskih pogojih, kot tudi lokalni meteorološki pogoji vodijo k oblikovanju termičnih dviganj različnih moči, velikosti in strukture. Na srečo, pri vrednotenju sposobnosti jadranja jadralnega letala ne jemljemo v poštev vso to raznolikost, ampak uporabljamo le generične opise za nekaj tipičnih termičnih dviganj.
Omejeni podatki preseka termičnih dviganj zajeti med letenjem so bili objavljeni (D.A. Konovalov), vendar je bilo veliko razprav in mnenj o naustreznejšem matematičnem modelu termičnih dviganj. Do danes, temelji največje število analiz na Carmichael-ovem modelu, ki okareterizira termična dviganja na ozka/močna, srednje velika/šibka in zelo široka.
Četudi so na podlagi njegovih matematičnih modelov termičnih dviganj dobljeni dobri rezultati v praksi, so se v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja začeli mnogi raziskovalci spoprijemati z iskanjem bolj realnih matematičnih pristopov (najbrž je temu doprinesla vse večja uporaba računalnikov v raziskavah)
Opirajoč se na sistematične analize in nešteta merjenja med letenjem, je K.H. Horstmann predlagal naprednejši "set standardnih termičnih dviganj", ki so se pokazali kot zelo realistični, predvsem upoštevaje tipične evropske vremenske razmere. Ta model temelji na štirih tipičnih termičnih dviganjih, ki varirajo v celotni moči in širini. Vsak tip termike ima specifično radialno porazporeditev jakosti dviganja. (Več o tej radilani distribuciji jakosti so pisali E.E. Larrabee. L.Welch, A.Welch in F.Irwing...če bo kdo raziskoval po netu ali knjigah na to temo...)
Torej, performanse pri jadranju in preletu se delajo na osnovi matematičnih modelov termičnih dviganj. Konkretna oblika (tip) termičnega dviganja zahteva konkreten pristop k reševanju problema.


P.S.: Mislim, da tema spada v rubriko "Jadralni modeli splošno" -> Pogovori o aerodinamiki modelov.
@Krist, čeravno sem zadnje čase veliko naletel, imam še vedno toliko stvari v svoji pilotaži za dodelat, da je pri meni bolj ali manj vseeno, kako letim...je še daleč od tega, da bi rekel, da letim optimalno. Zato tudi ne prakticiram teorine kaj preveč v svojem letu. Mi je pa pri vsem tem pomembno le, da se čim bolj fajn počutim, ko letim. Vse ostalo je postranskega pomena... Vse dokler gre za hobi...

[frcac]

No, naj povem tudi, da mi gredo poleg las pokonci še vse dlake in dobim kurjo polt, ko slišim, da naš novopečeni letalski konstruktor (naziv je prišel iz medijev...mislim, da večina vas ve na koga mislim) pravi, da se v zavoju zaradi manjše tlorisne projekcije krila, zmanjša vzgon. (konstruktorji vemo da to ni res in lahko dokažemo z izračuni pa tudi s čisto preprostim paralelogramom sil...)... ste opazili, da se kar naenkrat imam za konstruktorja

G. konstruktorju so konstrukcije motornih zmajev naredili njegovi bivši prijatelji, konstrukcije letal pa tudi bivši prijatelj ki živi čez mejo v Italiji. Prijateljstvo se je končalo ob prejemu odmevne mednarodne nagrade, ki je bila tudi medijsko napihnjena

Mirne kniplne na oddajniku, Sašo

[Krist]

Hvala Mitja za izčrpno mnenje!

Upam, da te nisem preveč podražil. Važno je, da si se tudi ti oglasil, drugače ne bi bilo konstruktivne debate, ampak prazno mlatenje slame...

Sej jat tut ne letim super vrhunsko, daleč od tega. Vsake toliko časa malce eksperimentiram, če rata, rata, če ne pač grem dalje.
Zase vem, da ne bi mogel nikoli odletet F3A programa, preprosto, ker mi manjka discipline za kaj takega. Raje letim po svoje, kot pa da pilim eno in isto figuro iz dneva v dan.

[Ultralajt]

Čeprav sem v mojem postu (nekje na prejšnjih straneh) povedal da so mi šli lasje pokonci, in da navkljub temu sumim, da obstaja "niša" priložnosti, kjer se bi znalo narediti da teorija ploskega zavoja drži vodo, sem sinoči pognal nekaj preračunov.
Rezultati dejansko nakazujejo da v določenem srečnem spletu okoliščin, lahko model s ploskim kroženjem bolje pojadra, kot pa s koordiniranim zavojem.


Nekaj dejstev v razmislek:

Kaj se dogaja z letalom, ko povečuje kot nagiba v koordiniranem zavoju?
- manjša se radij kroženja (Super, a ne! Smo bliže jedru dvigajočega zraka)
- povečuje se potrebna hitrost letenja (upss.... Škoda, a ne!..večja hitrost pri enaki finesi pomeni hitrejše padanje proti tlem...)
- potrebno je vlečenje palice nase (povečujemo vpadni kot krila....s tem povečujemo vzgon, ker moramo kompenzirati zaradi vse večje centrifugalne sile, ane.... in ustvarjamo veliko induciranega upora...ker raste s kvadratom količnika vzgona........s tem seveda slabšamo fineso in povečujemo hitrost padanja.... JOJ! )
To dokazuje polara letala v kroženju.

Pa še druga stran zgodbe:

Ob predpostavki, da s ploskim kroženjem (krila vodoravno) krožimo, potrebujemo za premagovanje centrifugalne sile nekaj kar se ji upira. Upira se ji "bočni upor" celega letala (minus krmilna sila na smernem repu) s tem, da nos letala usmerimo noter proti centru kroženja za ustrezen kot, pri katerem se ustvari ravno toliko "bočne aerodinamične sile" kolikor znaša centrifugalna sila.

Ker to letalo )"palačinkar")leti vedno z isto hitrostjo ne glede na radij kroženja (recimo, da radij kroženja kontroliramo z jakostjo traverze (odklona osi letala od smeri leta), se pojavi zanimiv FENOMEN:
Naš palačinkar z manjšanjem radija kroženja proizvaja vseskozi enak induciran upor krila (ker leti z vpadnim kotom minimalnega padanja, a ne?) vendar pa se mu povečuje škodljivi upor zadardi bočnega drsenja skozi zrak. Za namen poenostavitve, zanemarimo rahlo spremembo vzgona krila.

Kaj se zgodi?
Letalo proizvaja vse več bočnega upora, ki mu slabša fineso. Fineso mu slabša kar orenk" To seveda vpliva direktno na njegovo hitrost padanja.
Vendar pa to letalo ne prideluje vedno več induciranega upora, niti ne leti z vedno višjimi vpadnimi koti....

Če primerjamo isti model v koordiniranem zavoju in tega v ploskem zavijanju v istem termičnem stebru, se zgodi nekaj zanimivega:

Bolj ko "koordiniranec" kroži ostro bolj se "matra" (leti hitro, proizvaja veliko vzgona, pridela veliko upora, poslabša fineso, povečuje padalno hitrost..)
Medtem ko "palačinkar" z manjšanjem radija leti še vedno počasi, ter prideluje le dodaten bočni upor ob istem vzgonu. Krilo se ne matra in z ožanjem zavoja ne prideluje večjega induciranega upora. Prideluje le bočni upor, ki prav tako slabša fineso, kar vpliva na povečevanje padanja

AMPAK

Ko sem gledal grafe in se igral s številkami, SE ZNA ZGODITI, da v enem segmentu grafa (določen radij kroženja v konkretnem stebru) daje pridobitek višine v prid palačinkarju!

Ampak to se dogaja v večji ali manjši meri na različnih delih grafa, če se poigravamo s podatki letala in pa z razporeditvijo dvigajočega zraka v termičnem balonu od centra navzven.

Kot je rossi dejal, se ne splača iti z nagibom prek 60° in moji preračuni so pokazali, da bolj ko je model lahek (kar se tiče ploskovne obremenitve), manj smisla ima ostro kroženje, razen, če termika trga gate.

Predvsem so se mi te razlike v prid palačinkarju, pokazale pri modelu manjše ploskovne obremenitve krila, ter termičnih balonih ki imajo precej enakomerno jakost dviganja...kot "balon", kjer ima res vsaka molekula zraka v njem enako hitrost vzpenjanja.


Zaključek:

Dejansko obstaja majhna niša kjer ta teorija drži vodo, vendar je po moje v naravi redko najti model in pogoje, ki bi to potrjevali.

Še vedno je večji spekter v prid koordiniranem letu, kot pa ploskemu. Toda kadar se pojavijo ugodni pogoji (mikroklima+model), je to možno izkoristiti.


Še v razmislek o uporabi bazične teorije v praksi:

Recimo, da z enim letalom letimo s hitrostjo največje finese, z drugim (povsem enakim), pa na vso moč "pumpamo" (potisnemo palico naprej da model pridobi največjo hitrost, potem pa zategnemo, kolikor si pač upamo, pa spet ponovimo in tako vse do pristanka.

Katero letalo bo bolj uspešno letelo?

Ja, aerodinamičnmi izračuni bodo odgovorili v prid letala, ki leti konstantno z najboljšo fineso.

AMPAK, kaj pa če sem jaz govoril o dinamičnem jadranju? Pikiranje navzdol, ter zategovanje modela na ful....?? !!

No, tu pa klasična teorija iz navadnih priročnikov in skript odpove.
To ne pomeni, da se pa sedaj teorija in praksa ne ujemata! Samo teorijo je treba uporabiti drugo!

Tudi v našem primeru ugotavljanja, kaj tiči za koordiniranim in pa ploskim zavojem (v termičnem balonu) je treba iskati pravo teorijo, ker tista "bazična", ki jo poznamo iz skript, ne ustreza več (daje napačne odgovore), ker ne upošteva vsega dogajanja.

Treba je biti odprt za nove stvari!

Tudi prvim, ki so poizkusili dinamično jadranje, so se vsi smejali, potem pa je čez par let že vsak znal vso teorijo in razlage na pamet...tudi tisti, ki so se par let nazaj smejali....in privlekli na dan novo matematiko in video posnetke kako to delajo albatrosi ..

LP Mitja

[Ultralajt]

Dejansko obstaja možnost, da sz modelom, ki zmore ploski zavoj, v določenih pogojih in pri malem radiju zavoja premaga v vzpenjanju enak model, ki ostro kroži.

Spodnji graf prikazuje razmere, pri katerih mi je uspelo najti to razliko.

Modra krivulja prikazuje jakost dviganja zraka v termičnem stebru
Zelena krivulja prikazuje vertikalno hitrost letala ki kroži v koordiniranem zavoju
Vijolična krivulja pa prikazuje krivuljo vertikalne hitrosti modela, ki zavija na plosko.

V prikazanem primeru se potrjujejo vse v predhodnih razpravah slišane trditve!

Plosko zavijanje se ne obnese vse do meje, kjer bi za koordiniran zavoj bil potreben enormen nagib. Tu se pojavi razlika med enim in drugim načinom, kar se dobro vidi po tem, da vijolična črta pride nad zeleno...saj zelena tam začne hitro padati dol.

Seveda ta graf ni zakoličen, ker zelo varira v odvisnosti kaj vržemo noter.... tako kot sem predvideval, dejansko lahko najdemo parametre, pri katerih se pokaže, da je nekaj na tem o čemer smo se pogovarjali.

Seveda ne velja za vsak model in za vsako vreme. (kot sem že povedal)

LP Mitja

P.S.: prosim, ne iskati sedaj kje se nahaja vaš model v tem grafu, ker to ne gre, iskal sem namreč pogoje in parametre, pri katerih sem lahko prišel do tega grafa. Iskal sem slučaj, kjer bi našel razliko v prid palačinkarju. Z veliko težav mi je uspelo.
Vsak model in vsak termični balon ima svoje zakonitosti in za vsakega od teh bi nastal drugačen graf.... Več v prid koordiniranem zavoju, vmes pa kaka "cvetka" ki je v prid palačinkam. To prikazuje zgornji graf.

[Ultralajt]

Mitja, kapo dol, za takšne prispevke. Se mi pa zdi, da v tvoji teoriji manjka en kos sestavljanke. Želim samo konstruktivno sodelovat, ker me te reči pač zanimajo, da poznam teorijo, se ne bom pretvarjal, imam pa nekaj malega prakse z jadralnimi modeli, tako da brez zamere.

A si upošteval, da s tem, ko držimo model v "prisiljenem" položaju, to zahteva konstanten odklon krmil. Smernika v smeri zavoja in kontra krilc, ki držijo model v horizontali. Poleg tega, da odklonjena krmila povečujejo upor, se nam spremeni tudi profil krila zaradi odklonjenih krilc.

Naslednja težava bi bila najbrž, pri manjšanju radija kroženja, da bi v nekem trenutku notranje krilo postalo prepočasno in bi nehalo letet.

A se ti da posimulirat, kakšne karakteristike ima obravnavani model pri različnih odklonih zakrilc, zaradi spremembe profila? (če prepostavimo, da so le-te po celotnem razponu krila) in kaj se zgodi z uporom modela in njegovimi karakteristikami, če upoštevaš dodaten upor zaradi odklonjenih krmil. Recimo graf minimalnega propadanja modela, pri različnih odklonih smernika in krilc, ob predpotavki, da se model ne rotira, ampak daješ pribitek k skupnem uporu le zaradi večje čelne površine modela.
Po moje bi bili rezultati zanimivi.

LP Samo

Samo, vpliv krilc sem zaradi hitrejšega in enostavnejšega računanja "ocenil" po občutku in skupni upor letala povečal z izmišljeno vrednostjo.

Ker nisem obdeloval nek pravi model, ampak sem prilagajal parametre s ciljem poiskati varianto, kjer bi se pokazala prednost palačinke pred kroženjem z nagibom, se mi to najbrž oprosti

No, ker je približen in dokaj grob izračun vseeno dal misliti, da se le nekje lahko nekaj zgodi, bi natančna raziskava bila prava poslastica in tema za kakšno diplomsko nalogo.

Lahko pa je tudi iztočnica za dejanske meritve na konkretnih modelih v realnem svetu.

LP Mitja

[Ultralajt]

Pa še druga stran zgodbe:

Ob predpostavki, da s ploskim kroženjem (krila vodoravno) krožimo, potrebujemo za premagovanje centrifugalne sile nekaj kar se ji upira. Upira se ji "bočni upor" celega letala (minus krmilna sila na smernem repu) s tem, da nos letala usmerimo noter proti centru kroženja za ustrezen kot, pri katerem se ustvari ravno toliko "bočne aerodinamične sile" kolikor znaša centrifugalna sila.

Mislm.
MOdel tehta 1 kg, leti 10 m/s, dela zavoj z radijem 10 m. Centrifugalna sila je 10 N. Recimo, da ima model bočni presek 0,1 m2 in količnik upora v tej smeri 0,5 (pretežno valjast trup). Bočna komponenta njegove hitrosti mora biti 14 m/s, če hoče ustvariti silo 10 N, ki ga bo držala v zavoju. Takega zavoja si sploh ne znam predstavljati, da ne govorim o tem, koliko energije bi se porabilo.

Ponavljam željo po vsaj osnovni fiziki

(Upam da se nisem zmotil, tole je zelo na hitro, ampak po moje drži)

EDT: pravzaprev 20 m/s. Pozabil sem eno polovičko

@razkent, ker si spregledal nekaj mojega teksta in s tem dejstev na katera sem se opiral, si izbral "krneki" za svoj primer s ciljem dokazovanja, da nimam prav. To je čisto enostavno in uspešno, če se ne potrudiš poiskati razmere, kjer pa imajo prav zagovorniki palačink.

Poizkusi se poigrati s podatki, in poiskati če je tudi kaj ognja tam kjer je dim.

Poizkušaj odkriti parametre, pri katerih bo plus na strani palačinkarja.
Kot sem že povedal, sem uvidel, da obstaja majhno področje (sem govoril o "niši"), kjer teorija drži vodo. Seveda s streljanjem kar tako, težko zadaneš v ozko področje, kjer so rezultati taki, kot sem ugotavljal v prejšnjem prispevku.

Da pa bom vedel s kom imam opravka, te prosim, če mi izračunaš tole:

(Govorimo o koordiniranem zavoju)

Masa modela 250 g
Površina krila 10 dm2
Hitrost pri minimalnem vertikalnem padanju 7 m/s
Vertikalno padanje pri hitrosti letenja 7m/s=0,4m/s


1. Količnik aerodinamičnega vzgona tega letala pri 7m/s
2. Količnik upora letala pri hitrosti letenja 7 m/s
3. Radij kroženja pri nagibu 45°
4. Premer zavoja pri nagibu 10°
5. Količnik vzgona letala pri zavoju z nagibom 45
6. Hitrost vertikalnega padanja letala pri letu v zavoju z nagibom 45°

Če mi pa zrišeš graf odvisnosti vertikalnega padanja tega modela zvezno od nagiba kroženja 10°do 75° pa toliko bolje.


LP Mitja

P.S.: v bistvu se lahko o zadevi pogovarjamo s filozofskega stališča, ali hudo matematično kunštnega, lahko izbiramo sladke ali grobe besede, ampak resnica ni na strani ne enih ali drugih. resnica je čisto samosvoja in nima rada ne enih, ne drugih

[Ultralajt]

Veš kaj, po moje nisem več jaz na vrsti, da kaj utemeljim in zračunam, nisem na izpitu.Raktivec je izzval zagovornike ploskega kroženja, kakšne utemeljene razlage še ni bilo, nerazumevanja pa veliko.
Moj primer ob nekih razumnih predpostavkah kaže na absurdnost teh trditev. Če bo predstavljen ta "nišni" primer, bom z vesljem priznal, da to gre.

Žogica je na drugi strani

Sej je čist simpl (Vazduhoplovno jedriličarstvo od strani 83 do strani 95 so napisane vse potrebne formule):

(Govorimo o koordiniranem zavoju)

Masa modela 250 g
Površina krila 10 dm2
Hitrost letenja pri minimalnem vertikalnem padanju 7 m/s
Vertikalno padanje pri hitrosti letenja 7m/s=0,4m/s

Rezultati:
1. Količnik aerodinamičnega vzgona tega letala pri 7m/s (CL=0,8)
2. Količnik upora letala pri hitrosti letenja 7 m/s (CD=0,45)
3. Radij kroženja pri nagibu 45°(r=7,2m)
4. Premer zavoja pri nagibu 10° (r=29m)
5. Količnik vzgona letala pri zavoju z nagibom 45°(CL=1,13...skoraj 2x-no povečanje induciranega upora!!)
6. Hitrost vertikalnega padanja letala pri letu v zavoju z nagibom 45° (U=-0,77m/s)

Vidimo, da obravnavani model v kroženju z nagibom 45° padal približno dvakrat hitreje, kot v ravnem poletu.

[Ultralajt]

Mitja, kapo dol, za takšne prispevke. Se mi pa zdi, da v tvoji teoriji manjka en kos sestavljanke. Želim samo konstruktivno sodelovat, ker me te reči pač zanimajo, da poznam teorijo, se ne bom pretvarjal, imam pa nekaj malega prakse z jadralnimi modeli, tako da brez zamere.

A si upošteval, da s tem, ko držimo model v "prisiljenem" položaju, to zahteva konstanten odklon krmil. Smernika v smeri zavoja in kontra krilc, ki držijo model v horizontali. Poleg tega, da odklonjena krmila povečujejo upor, se nam spremeni tudi profil krila zaradi odklonjenih krilc.

Naslednja težava bi bila najbrž, pri manjšanju radija kroženja, da bi v nekem trenutku notranje krilo postalo prepočasno in bi nehalo letet.

A se ti da posimulirat, kakšne karakteristike ima obravnavani model pri različnih odklonih zakrilc, zaradi spremembe profila? (če prepostavimo, da so le-te po celotnem razponu krila) in kaj se zgodi z uporom modela in njegovimi karakteristikami, če upoštevaš dodaten upor zaradi odklonjenih krmil. Recimo graf minimalnega propadanja modela, pri različnih odklonih smernika in krilc, ob predpotavki, da se model ne rotira, ampak daješ pribitek k skupnem uporu le zaradi večje čelne površine modela.
Po moje bi bili rezultati zanimivi.

LP Samo

Samo, vpliv krilc sem zaradi hitrejšega in enostavnejšega računanja "ocenil" po občutku in skupni upor letala povečal z izmišljeno vrednostjo.

Ker nisem obdeloval nek pravi model, ampak sem prilagajal parametre s ciljem poiskati varianto, kjer bi se pokazala prednost palačinke pred kroženjem z nagibom, se mi to najbrž oprosti

No, ker je približen in dokaj grob izračun vseeno dal misliti, da se le nekje lahko nekaj zgodi, bi natančna raziskava bila prava poslastica in tema za kakšno diplomsko nalogo.

Lahko pa je tudi iztočnica za dejanske meritve na konkretnih modelih v realnem svetu.

LP Mitja

[funjet]

lp pozdrav vsem

zanima me če slučajno kdo ve kakšen profil krila naj uporabim pri letečem krilu in sicer krilo bo vlko 150cm. Primeren za SAL metanje in letenje na pobočjih.

hvala vsem za odgovore

[A. Kovač]

Povezava sicer ni na temo modelov, pa vendar kdo bo prvi probal tehniko z luknjicami in sesalcem


http://www.opensoaring.com/Teorija/Clan ... fesor.html

[raktivec]

Multiplex pred 15. leti. Za Aufwind so zadevo testirali tako, da so eno krilo zluknjali, drugi pa luknjice prekrili z folijo. Modela nikamor ni vleklo, torej ni bilo nobenega učinka. Verjetno so tlačne razlike v modelarstvu premajhne za take zadeve.

[Ultralajt]

Multiplex pred 15. leti. Za Aufwind so zadevo testirali tako, da so eno krilo zluknjali, drugi pa luknjice prekrili z folijo. Modela nikamor ni vleklo, torej ni bilo nobenega učinka. Verjetno so tlačne razlike v modelarstvu premajhne za take zadeve.

Prava jadralna letala letijo z re števili od 0,5M do 4,5M.

Tam se pojavi na laminarnih profilih izrazita separacija zračnega toka na zgornji in na spodnji površini krila.

Najprej je tok zraka laminaren, nato pa se nekje za polovico tetive profila (zgoraj prej, spodaj kasneje) pojavi majhen vrtinček (laminar separation buble) in od tam naprej je zračni tok turbulenten.
To se lepo vidi na kakem programu za analizo profilov, ko je opazna skokovita razlika tlaka in hitrosti zračnega toka.

Na žalost se ta "laminar separation buble" (ne vem če obstaja slovenski izraz) pomika vzdolž tetive v odvisnosti od vpadnega kota krila in pa seveda v odvisnosti od rejnoldsovega števila. Z večanjem vpadnega kota in manjšanjem Re števila se ta mehurček pomika proti nosu profila.

Ta mehurček v bistvu deluje na profil tako, kot da bi imel profil na tem mestu eno "grbino", preko katere se mora prekotaliti laminarni zračni tok, in se ob tem zvrtinči, ter poveča profilni upor krila.

Nastanek tega mehurčka lahko omilimo ali preprečimo z različnimi prijemi.

Najbolj razširjen je odpihovanje skozi luknjice na površini krila, kjer je pričakovati nastanek tega mehurčka. Poglejte si kakšnega DGja od spodaj! Opazili boste neko Pitot cev, ki zajema dinamični tlak med letenjem, ter gav izpihuje skozi celo linijo majhnih luknjic na spodnji zadnji strani krila. To je namenjeno za preprečevanje nastanka separacije pri malih vpadnih kotih, ker so konstruktorji hoteli poboljšati fineso letala pri velikih hitrostih.

Tole z odsesavanjem mehurčka pa je malce kočljiva zadeva, kajti poboljševanje finese jadralnega letala je pri sesanju s črpalko v bistvu povečevanje finese z vnosom energije iz zunanjega vira (akumulator).
V bistvu ni to nič drugače, kot če bi povečali fineso letala z malim dodatnim elektromotorjem in propelerjem.....

Okoli tega se bodo še zagotovo kresala mnenja.


Mislim, da je več upanja na izboljšava s pomočjo elektrostatičnih nabojev, ki bodo vplivali na potovanje molekul zraka ob površini krila in trupa na urejen način in s čim manj trenja!

Na žalost modeli , vsaj ti najbolj običajni ne letijo s takimi režimi, da bi bilo moč uporabljati "finte" od pravega letalstva z enakim uspehom.

Mitja

[A. Kovač]

Tole z odsesavanjem mehurčka pa je malce kočljiva zadeva, kajti poboljševanje finese jadralnega letala je pri sesanju s črpalko v bistvu povečevanje finese z vnosom energije iz zunanjega vira (akumulator).
V bistvu ni to nič drugače, kot če bi povečali fineso letala z malim dodatnim elektromotorjem in propelerjem.....

JA uporaba dodatne energije, to bi blo pa res bogokletno, za jadralce.

[Ultralajt]

Prezentacija na kongresu v Rietiju, leta 1985


ALL LAMINAR SAILPLANES WITH LOW DRAG BOUNDARY LAYER SUCTION
Werner Pfenninger
XIX OSTIV Congress, Rieti, Italy 1985

Turbina "sesalnika" je tukaj povezana z vetrnico, montirano na zadnjem robu desnega krila.... Torej, v tem primeru ni zunanjega vira energije.

.

[matej rozman]

Medtem, ko sem zbiral informacije za gradnjo novega modela, sem naletel na novotarijo, ki so jo "kao" pogruntali pri Dirks-Glaser-ju (DG). Z njo so uspeli narediti zelo uspešne teste, ki pokažejo do 4% boljše performanse jadralnih letal. Ustvarjalci celo primerjajo novost kot največjo revolucijo od vpleljave "wingletov" v jadralna letala.
Vse o novosti na http://www.dg-flugzeugbau.de/mandl-absaugung-e.html

V osnovi gre za izboljšanje zračnega toka v predelu kabine.
Zadeva v modelarstvu verjetno ni uporabna, kot tudi niso uporabni wingleti, me pa vseeno zanima vaše mnenje.

[brejker]

Leteče krilo.
Profil krila sipkill(in še nekaj)

Vprašanje:
Ali so vsi sipkill profili namenjeni letečim krilom.

Hvala za odgovor

[MC GAYVER]

Leteče krilo.
Profil krila sipkill(in še nekaj)

Vprašanje:
Ali so vsi sipkill profili namenjeni letečim krilom.

Hvala za odgovor

NE

Da se pa naredit leteče krilo iz vseh

[Ultralajt]

Medtem, ko sem zbiral informacije za gradnjo novega modela, sem naletel na novotarijo, ki so jo "kao" pogruntali pri Dirks-Glaser-ju (DG). Z njo so uspeli narediti zelo uspešne teste, ki pokažejo do 4% boljše performanse jadralnih letal. Ustvarjalci celo primerjajo novost kot največjo revolucijo od vpleljave "wingletov" v jadralna letala.
Vse o novosti na http://www.dg-flugzeugbau.de/mandl-absaugung-e.html

V osnovi gre za izboljšanje zračnega toka v predelu kabine.
Zadeva v modelarstvu verjetno ni uporabna, kot tudi niso uporabni wingleti, me pa vseeno zanima vaše mnenje.

Malo pozno sem videl post, pa vseeno...

Že, odkar so se konstruktorji spopadli z laminarnim obtekanjem letal, je največji problem upor trupa. Gre se za to, da naj bi bilo obtekanje zraka okoli trupa, čim dlje laminarno. Vendar reža, ki nastane med pokrovom kabine in trupom, takoj pokvari laminarni tok in izniči ves trud okoli zmanjševanja "profilnega " upora trupa.

Prehod iz laminarnega v turbulentno obtekanje trupa se zgodi že nekje na polovici dolžine kabine, in je zamaknjeno...zgoraj prej, spodaj kasneje. S spreminjanjem vpadnega kota in hitrosti letenja pa se pomika še malo naprej ali nazaj. Za zmanjšanje upora tupa na račun obtekanja, je zaželjeno, da je čim večji del trupa v laminarnem delu.
Da se zmanjša "omočena površina" trupa, je ta v turbulentnem delu še precej zožan. Ta del itak ne more imeti laminarnega obtekanja, zato se je treba posvetiti prednjemu delu trupa.

Zato se tu pozornost posveča prednjemu delu trupa, in kot kaže tvoj link, so se domislili, kako zmanjšati upor. Znižanje tlaka v kabini povzroči odsesavanje toka ki gre mimo reže pokrova in prepreči prehod iz laminarnega v trurbulentno obtekanje in s tem nepotrebno povečanje profilnega upora trupa. To odsesavanje na reži pa ohranja tako zaželjen laminarni tok.

Je bil že zadnji čas

Koliko pa to res deluje... je vprašanje. Velike razlike že ni... vsaj take ne da bi jo lahko že na oko opazili. Morda pomeni na celotnem uporu letala 2-4% izboljšanja..... po moje.