flater

[raktivec]

Zdravo!


To, da model zaflatra zaradi torzijsko prešibkih kril ali zaradi zračnosti v povezavi med servom in krilcem je verjetno poznano vsakemu modelarju. Bi mogoče kdo znal približno pojasnit kak vpliv ima na flater:
- zračnost v bajonetu, da uške "škljocajo" na tleh
- višinski stabilizator/krmilo



Resnično bikovsko izdelan model sem uspel spravit v flater, ki se je na srečo izšel brez posledic. Zaradi res betonske gradnje krila (do 34 rovingov tex 1600 zgoraj in spodaj, 1 mm rohacel, 80 g tkanina znotraj in 30+80 g tkanina na površini, vse seveda pod kotom 45o.) sumim na zračnost v bajonetu. Zračnost je le v smeri gor dol, na torzijo je krilo stabilizirano z po dvema 6 mm zatičema za vsako uško. Navpično sem ga nažgal iz kakih 500 do 600 m in vedno bolj je vriskalo. Tik pred fazo izvlačenja na višini kakih 80 m je zaflatralo, da je izgledalo kot postovka. Višinec je na srečo prijel in po enem lupingu so se krila umirila.






p.s.

Koliko brisanca po izkušnjah prenesejo F3B modeli? To se je namreč dogajalo z 2,8 kg F3B modelom izdelanim po tovarniški recepturi. Ocenjena hitrost pri flatru je bila kakih 300 km/h, prej več kot manj. Je normalno, da taka betonarna zaflatra pri pikiranju? Servoti so HS 125 v krilu in HS 85 BB-MG za rep.

[Bošti]

Pozdravljen Sašo,
sem bolj ljubiteljski aerodinamik ...
Deli na letalu "zaflatrajo", ko/če pride do nihanj. Neka motnja vzbudi ta nihanja in če ni ustrezne kompenzacije, ki ga duši (masna ali aerodinamična), se nihanje (amplituda in frekvenca) povečuje, do te mere, da pride do loma, oz. porušitve. Ampak to si najbrž že vedel (majke mi, a ) Do teh nihanj pride tudi, če so povezave na videz toge, saj so sile enormne (zaflatra npr. trup)
"Bikovsko"grajeno, za vertikale 600m... hmm. Zračnost, sama po sebi ni problem, nekompenzirana masa pa...
V Aufwindu je bil pred časom objavljen članek o švicarski ekipi Logo team, ki so razvijali DS različico svojega F3B modela Wobbegong, sicer enega trdneje grajenih modelov v F3B sceni sploh (kompletno full karbon, vključno z repi!!)
Testirali so tako, da so specialno grajen model s "suho" maso blizu 3 kile, 3,2metra razpona in s površino krila 66dm/2, ("normalno" težak od 2200g -4000g), "naložili" na 5 kg in ga spustili v vertikalo 1000m Pri tem početju so sesuli kar nekaj modelov, ker so jim pri flatru odpadli repi-kompletno smer in višina. Kriv konkretno, pa je bil flater na smernem krmilu. Hitrosti izmerjene z lasersko pištolo pred lomom, so presegale 400km/h. Problem so rešili s preprostim rogastim kompenzatorjem na smeri (enako kot Super cub) v rogelj pa so dali svinčeno utež. Če bo kaj pomagalo... Poročaj!!

Lp, Boštjan

[raktivec]

Hvala za razlago!


Do sedaj sem ga žgal z modeli velikosti hotliner in tudi pri brisancu iz pike in obremenitvi nad 70 g/dm2 ni nič zaflatralo. Ko je model švignil mimo mene je bilo kot upočasnjen posnetek. Kar sem storil se mi je zdelo, da delam prepočasi. Model mi je na višini 5-10 m za kakih 50 m dobesedno ušel, ker mu fizično nisem mogel slediti z pogledom. (Verjetno se marsikdo spomni brisancev enega od teh modelov z imenom Strelica, ki sedaj leti nad Sodražico in muči Vsenafarbosa.)

Z modelom velikosti F3B se igram šele zadnji čas in enkrat je že počilo v zraku.
Odkril sem napako in naslednji model izdelal kot se spodobi. Danes sem zopet letel in flatra ni več. Rešitev je utrditev bajoneta, da nima več zračnosti. Tudi čez vse tečaje pri povezavah med servoti in krilci sem namazal z Patex Extremom in tudi to verjetno pomaga, ker so krilca "fiksna". Vsekakor se z tem modelom ne bom igral in ga provociral z več kot 300 m vertikalami, čez zimo pa pade ven en z karbonsko oplato. Tega bom poskusil sesut med vertikalami. Če mi ne uspe sem dosegel željeno in bom med najsrečnejšimi modelarji pri nas!


Hvala še enkrat, kajti do včeraj sem mislil, da so F3B modeli vsemogočni. Očitno to približno postanejo šele, ko počrnijo.



p.s.

Če prav razumem ni nič narobe, če so krilca malce težja? Masa duši vibracije in več materiala pripomore k togosti. Verjetno je imela originalna Ellipse ravno iz tega vzroka krilca iz polnega rohacela in izdatno oblečena z tkanino.

[Bošti]

p.s.

Če prav razumem ni nič narobe, če so krilca malce težja? Masa duši vibracije in več materiala pripomore k togosti. Verjetno je imela originalna Ellipse ravno iz tega vzroka krilca iz polnega rohacela in izdatno oblečena z tkanino.

Ni čisto tako. Vsa krmila npr. na pravih letalih morajo biti znotraj predpisanih mas (predpiše proizvajalec). Prav tako morajo imeti vse krmilne površine predpisan moment (na točno predpisani razdalji od vrtišča se izmeri z dinamometrom) se pravi, da ni vseeno, kako je masa razporejena. Lovi se skupno maso in moment, ki se ju korigira po potrebi s šibrami, pred in za vrtiščem!! Koliko paralele je možno tu potegniti z modeli oz. kako zelo so modeli občutljivi na lego "težišča" na krmilih, ne vem.
Sigurno pa je, da če ni "simptomov" ni posledic Zato imajo vsa krmila npr. na Europhiji 2 nosilec oblečen v karbonsko nogavico za večjo torzijsko odpornost, pa tudi tečaj "ne diha" saj je izveden bodisi s silikon kavčukom, ali pa je "pant" kar oplata sama, seveda duplo Kohle Žal nimam kake slikice, pa risar na PC-ju sem tudi bolj slab

Lp, Boštjan

[raktivec]

V mojem primeru so krilca izdelana v ločenem kalupu in so "zaprta", torej torzijsko zelo močna. V originalu je pant izveden z namenskim šarnir trakom, ki mi je grd, zato sem zlepil skupaj z brezkislinskim silikonom, ki ima dobro lepljivost in je mehkejši od kislinskega. Pant je torej dušen, saj silikon ne dopušča takega opletanja kot trak. Pri izvedbi sem se trudil izdelat čim mehkejši spoj. Bi bilo torej pametneje malce odebeljit nanos silikona, da bi bilo bolj trdo?




p.s.

Ne si mislit, da si najslabši risar. Si že videl kako mojo skico?
Je tudi ne boš!

[Bošti]

Pravi nokturno, čez 5 ur pa v Ludibreg
Z masno kompenzacijo sem mislil postavitev uteži pred vrtišče krmila (dušenje) ...mogoče bo še Ultralajt kaj potegnil iz svojega repertoarja na to temo, če ne namaka kje nog...
Za pritrditev krilc in flapov imamo en silikon od Wacker chemie ki, ko ga naneseš, ne dopušča nobenega premikanja krilca gor-dol v smislu, če krilce trdno primeš in ga hočeš odtrgat iz ležišča proti zg. površini krila. Normalno odklanjanje krilca, je seveda mogoče, vendar gre zelo na trdo. Popusti pa, če krilce potegneš v smeri nazaj. Upam, da sem jasno razložil.

Lp, Boštjan

[Ultralajt]

Vsekakor je Sašo naletel na mejo envelope leta svojega modela , kjer niti supermočna konstrukcija ne more več zadostovati.

Tako kot je povedal Bošti, je od te točke naprej, ko so izkoriščeni že vsi običajni načini utrjevanja krila, repa in krmilnih površin, najenostavnejši in v pravem letalstvi preverjen recept, aerodinamična in statična kompenzacija krmilnih površin.

Važna je tudi lastna frekvenca nihanja krila.

Nimam kaj drugega dodati, kot da ima Bošti prav.

Je pa res, da je na modelu morda statično uravnoteženje izvesti težko, vendar vseeno obstajajo rešitve..... o tem, bi se raje pogovarjal v živo, tipkati se mi sedajle ravno ne da, ker moram pripraviti še kakšen model, da ga vzamem s sabo v Mihalovec.

LP Mitja

[raktivec]

Zdravo!




Z obema se strinjam in mi je pošteno žal, da ne morem v Dobovo. Pred dopustom moram še marsikaj postorit in časa mi je že brez Dobove zmanjkalo.
Vsekakor upam, da bom enega od vaju ali morda oba skupaj čim prej srečal in se ob modelu pomenimo kako in kaj. Verjetno bodo morebitne rešitve, ki jih bomo seveda obelodanili, pomagale še komu iz tega foruma.

Ultralajta vem, da bom srečal najmanj v Litiji. Zate, Bošti pa ne vem kje se vrtiš. Večkrat grem na Roglo in tvoja sončna stran Pohorja mi da mislit, da si nekje v bližini te poti...

Včeraj semdodal dodaten silikon na pante in jih odklonil v skrajne položaje. Danes gredo krilca malce trše, silikon pa jih vleče iz nevtralne lege. To sem storil iz ideje, da bi bilo dušenje še boljše, če bi silikon prednapel. Tudi morebitna najmanjša zračnost v povezavah se tako izniči.

[Big A]

Pozdravljen Sašo,

S hitrostmi preko 250 km/h nimam izkušenj, sem pa dostikrat naletel na flutter tudi pri hitrostih pod 200 km/h.

Poleg tistega, kar ste napisali z Boštijem in Ultralajtom, lahko dodam še zvijačo, ki jo uporabljajo pri jetih (400+ km/h). Pri teh modelih sem videl, da zadnji rob profila krila ni oster. Profil se konča s cca 1-2 mm široko stopnico. Fantje so mi povedali, da je potem krilo potem precej bolj odporno na flutter.

Pa še: F3B klasa je precej hitra. Ampak najbolj odbiti na hitrost so častilci DS. Tam gre tudi preko 300 mph (preko 500 km/h). Tam so najbolj srečni, če jim model raztrga flutter - ker je to dokaz, da so presegli maksimalno možno hitrost, ki jo dovoljuje model. Imajo svoj forum
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=698170
Na tem forumu je ogromno materiala o tovrstni gradnji, letenju in vsem kar še spada zraven. Na dobro postavljea vprašanja dobiš tudi veliko dobrih odgovorov.

lp

Andrej

[sasos]

Tudi sam sem delal in še vedno delam celo znanost zaradi fluttra. Preštudiral sem razloge in ukrepe za preprečevanje pri pravih letalih, ampak do sedaj še nisem našel uporabnih pravil in rešitev, ki bi pomagale pri modelih. Teorija glede aerodinamične in statične kompenzacije krmilnih površin je pri tovrstnih modelih bolj ali manj neuporabna, saj jo je v praksi skoraj nemogoče izvesti. Pa tudi prava letala imajo nekatera to izvedeno in druga ne, pa kljub temu vsa letijo.

Do sedaj sem prišel komaj do te stopnje, da sem s praktičnimi preizkusi na modelu in "v vetrovniku" (beri: na/ob avtu, ki pa zmore komaj 200km/h) zavrnil vse vzroke, rešitve in predloge, ki so jih podajali razni strokovnjaki in "strokovnjaki". (tudi teorija s širokim izstopnim robom, ki jo predlaga Big A, je padla).



Počasi tudi jaz postajam "DS častilec", pa se mi zgoraj omenjena "betonska" gradnja zdi vse prej kot to. Tudi servoti niso ravno zgled moči (čeprav bi pri majhnih max. odklonih morali zadostovati do ~250km/h).
Tako da 600m vertikale s tako šibkim modelom (in s takim razponom), po mojih izkušnjah ni šans. Še 300m vprašanje (razen, če je na modelu nekaj narejeno zelo narobe, kar povzroča velik upor).
Zračnost v bajonetih po mojih izkušnjah k fluttru precej pripomore, vpliva smeri/višine na flutter kril pa nisem opazil.


Že pred leti sem zastavil nekaj tovrstnih vprašanj na tujih forumih, pa ni bilo nobenega zares uporabnega odgovora. Vse so bolj ali manj ugibanja, podobno kot to počnemo tukaj.

Sam zaenkrat problem rešujem z bolj togimi materiali in konstrukcijo ter močnejšimi servomotorji.
Se mi pa zdijo še najbolj zanimivi preizkusi z različno geometrijo kril in različnimi profili - če so bila krilca popolnoma brez vpetja, so nekatera fluttrala že pri 30km/h, druga pa pri 200km/h še vedno niso… (žal pa so bila testiranja premalo množična in premalo sistematična, da bi lahko potegnil iz tega neko fiksno pravilo.)

[raktivec]

Zanimivi odgovori, hvala! Z tršim pantom iz silikona in odpravljanjem zračnosti v bajonetu sem dosegel pikiranje brez flatra z višine kakih 300 m, kot omenja Sasos. Ob večjih višinah zabrni, vendar ne tako hudo kot pri prvem poizkusu. Glavna je bila odprava zračnosti v bajonetu! Kot sem že dejal bom do zime spoznaval ta model, čez mrzle dni pa izdelal nov model z ogljikom namesto stekla. Spreminjal ga ne bom, ker je to stara dobra Ellipse iz kalupov in odlično leti, predvsem je dobro vodljiva.






p.s.

Dopoldne sem se šel padinskega letalca, 300 m visoko zadel debelo bukev, sedaj se grem iskalca elektrikarjev, da mi posodijo opremo za prezanje po drevesu in popoldan se bom šel opico. Model je po čudežu cel in v kolikor ga ne sesujem med spuščanjem z drevesa bo zvečer že letel.

[Stormovik]

Pozdravljeni!

Še moje izkušnje:
Imel sem model Laser iz Schwajgija z razponom 190cm, ki je praktično narajen za hitrost in mi ga ni ratalo spravit v fluter...mogoče se nisem dovolj trudil model je v brisancu krepko presegel 200km/h,ampak zgleda je imel še rezerve...

Imel sem delta model razpona cca. 500mm z rosijem, ki na tleh vrti eliso 6x7 na 30.000,v zraku pa bi naj šel čez 35.000rpm...model je letel vsaj 250km/h v ravnem letu...v nizkem preletu mimo sebe si videl samo slikice ne pa posnetka modela...težko pojasnit.
Probleme z flutrom sem rešil s tem da sem zelo zmanšal globino krmilnih površin. Pri tej hitrosti je zadostovalo da sem imel 2mm hoda krmil v + in - z zmanjšanjem globine sem moral hod povečat na slabe 4mm,ampak o flutru tudi pri daljšem pikiranju ne duha ne sluha...krilo je bilo narejeno iz 5 ali 6mm debele balse zbrušene v profil in prekrito s 50g/m2 steklenko.

LP

[raktivec]

Saj z malimi modeli tudi jaz nisem imel problemov. Ko sem spustil strelico 2 m visoko in 10 m od množice so nekateri še pol ure kričali zakaj jim letim nad glavami, ker niso dobro zaznali kje je model v resnici letel. Vsekakor je tudi teh 10 m prebilzu, to sem odpravil.
Pilona imam izdelanega na hitro in brez kančka flatra prenese 300 km/h, toda tale 2,85 m model mi je dal mislit zakaj v DS letijo večinoma 1,5 do 2 m modeli.

[Matjaž_Černivc]

Živjo,

ravno dokončujem starejši F3b model, ki sem ga spedenal v nulo! Vse povezave nimajo čisto nič lufta...no razen smer ga ima neznansko veliko, beri 5mm na obe strani skupaj Teh 5mm je dokler ti servo ne pust dodatnega uklona kljub večji sili...

Sam sistem povezav je tako zamišljen, da ni možno narediti povezave brez "lufta"... najbrž je snovalec bil mnenja, da ni potrebno večje natančnosti?

Ali pač?
Kako mnenje kako bi stvar vplivala na nestabilnost modela pri večji hitrosti?

lp

[Ultralajt]

Tole sem našel v arhiv, se pa nanaša na flater krmilnih površin pri pravih letalih..na bolj poljuden način...brez kake matematike in fizike.... :

Control Surface Flutter Problems


by Tony Bingelis, Sport Aviation 7/79

FLUTTER? WELL, SIR, flutter is what a flag does wildly on the flag pole on those days when it is too windy for you to fly. But to better relate it to our subject, it should be described as a potentially destructive vibration or buffeting of an aircraft due to an out-of-balance condition of one or more of its control surfaces.

Now, imagine one of your control surfaces acting like a flag in the breeze . . . in flight at 100 or 200 mph. How long do you think it would stay with the airplane? Not for long, I'll wager!

Most of us are aware that the flutter problem is a complex one and it has been around aviation for a long time. So long that flutter specialists must be wallowing around knee deep in the accumulation of flutter fodder generated from years of research and testing. Fortunately, there are a few useful assumptions and certain recognized `good practices' which have been sifted out and any builder willing to apply the guidelines can do much to avoid having a flutter problem. But before I continue, let me discuss a few terms and phrases.

Static Balance
Static balance - A condition that exists when an object (wheel, propeller, control surface, anything) remains stationary while supported on, or suspended from its own center of gravity. Relating this more specifically to our subject, it also means balancing a control surface while it is at rest (not in flight).

Automobile wheels, as you know, can be balanced statically (while at rest). A more effective way, however, is dynamic balancing (spin balancing). The dynamic balance of aircraft surfaces is similarly effective but homebuilders really have no practical way of working out the dynamic balance of a control surface subjected to the stresses of flight. For this reason, they must fall back on what might be called a `good practices concept' and assume that, for all practical purposes, when a control surface is properly mass balanced in its static condition, it should also be in dynamic balance. If, in principle, the main objective of dynamic balance is to prevent or minimize torsional stress in flight, we can accomplish this adequately by evenly distributing the mass balance weight along the span of the control surface.

Broadly speaking, to attain a static balance state in a control surface, we add lead weight to the nose until the center of gravity falls on the hinge axis. Let me expand on this a bit.

For example, if you were to suspend a control surface from its hinge axis, one of three static balance conditions would become immediately apparent to you.

1. If the control surface assumes a trailing-edge-low attitude, it is statically underbalanced and a tail-heavy condition exists.

2. If the control surface remains in a level (horizontal) attitude, it is said to be statically 100% balanced and its center of gravity (cg) is co-located with the hinge axis.

3. Should the trailing edge of the control surface rise some position above a horizontal plane, an overbalance condition is apparent.

Two of the three conditions described above result in a control surface that will have a fairly predictable flutter-free flight performance. The one that is 100% balanced to a level attitude should consistently give good results. The other surface having a slight nose down attitude is a typical overbalance condition essential for good results in high-performance aircraft. Conversely, the static underbalance, or tail heavy condition first described, is the least desirable as it may result in unpredictable flight performance.

The conventional flap type (aileron, elevator, rudder) control surface, as constructed, is typically tail-heavy. That is to say, most of its structure is distributed behind the hinge axis. It is this sort of tail-heavy out-of-balance condition that is generally considered to be the major cause of control surface flutter and buffeting incidents. True, speed through the air is also a factor and there is no doubt that flutter is a more frequent occurence in high performance aircraft than it is with the slower varieties. However, it would be dangerous to assume that slower homebuilts are immune from such a propensity. I'll bet you have heard many times that homebuilts having cruising speeds under 150 mph were exempt from the flutter problem. Don't you believe it! Any airplane can experience flutter . . . even your light and slow VW-powered job under certain conditions.

Does this mean that you must balance the control surfaces of your project even though the plans don't call for it? Not at all. Undoubtedly the prototype of the airplane you are building was built and flown without having exhibited flutter tendencies and the designer, therefore, found no need to require static balancing of the control surfaces. However, you should understand that, although many other examples of this same design may have been built and flown, there is no assurance that yours will likewise be free of flutter problems.

The only way you can prove your airplane to be free of flutter tendencies is to flight test it with that purpose in mind. This is a potentially dangerous adventure and must be done only under carefully controlled conditions. You must prove that your airplane is controllable, free from flutter, and will be safe to fly. No amount of reassurance derived from theoretical calculations can substitute for this requirement.

Other Flutter Provoking Conditions
Although there is less risk of encountering flutter in slower aircraft than in high performance types, individual builders can cause changes, inadvertently, which could introduce flutter tendencies. For example, a wing lacking torsional rigidity could induce a bad case of aileron flutter even at the relatively low airspeeds generally associated with low and medium-performance aircraft.

A newly constructed aileron or elevator that is excessively heavy (due to the use of heavier substitute materials or uncalled for reinforcements) can be flutter-prone. Flutter is most difficult to suppress in very large or heavy control surfaces and the balance weight requirement becomes excessive.

Would it surprise you to learn that even time-tested production-line aircraft are not immune to the flutter phenomenon? True! The reason being that anytime anything changes the balance of the control surfaces it may induce flutter in an aircraft that has had no history of such tendencies. For example, there have been instances where flutter developed simply because mud adhered to the control surfaces following muddy field operation.

In an incident reported by the FAA, moisture had collected inside the ailerons during winter operations and had frozen (seems to happen every winter) thereby causing an unbalanced condition that was not detected during the preflight . . . result? In-flight flutter and an accident.

During the long days and nights in the life of an aircraft many changes take place. Dirt accumulates inside the control surfaces, patches are added to repair dings and tears, and in time, the surfaces are repainted. All of these things cause a cumulative change in the mass balance of the control surface. At some point, the amount of change becomes just too much . . . and increases the risk of flutter if no steps are taken to rebalance the reworked surface.

Loose balance weights, water absorption in foam structures, improperly located or clogged drain holes are all elements which could contribute to an aerodynamic imbalance situation and result in flutter.

Avoid free play or slack in the control cables. Stiffness in the control system does have a useful damping effect on the control surfaces further inhibiting flutter tendencies. However, this should not be completely relied upon as later, in service, the wear and occasional lubrication could free the system of much of its original friction and result in an increased risk of flutter.

Adding a fixed trim tab to an aileron can further upset a marginal balance condition.

Controllable trim tabs, too, can be a problem. Trim tab control linkage failures and trim tabs with loose or improperly installed and adjusted linkages have caused a considerable number of accidents and near accidents by exciting flutter in the control surfaces to which they are attached. A recent incident of that nature has just come to my attention. Involved was a widely built and proven design . . . the staid ol’ Emeraude. Here's how it happened.

Flutter . . . A First Hand Account
"I knew the trim wasn't working - but who needs trim for a ten minute every-which-way hop! I'm not one for flying level long, so we went into a turning dive -somewhere over 140. All hell broke loose and I about lost control . . . elevator flutter - it was violent! Honest, each wing and the whole tail was shuddering.

I came off the power . . . leveled my wing . . . very hard to do, and started looking for a place to dump her. About 90, the flutter slowed but still bad - at 80 it quit!

I kept my head, let her glide for a few seconds and then added power - kept my nose high and flew back to the airport but slow - making shallow turns and a long straight in to a God awful landing - but safe!

Once on the ground I found the problem - the trim tab. Suddenly I remembered. Earlier a boy and his dad were visiting with me while I was working on my brakes. The boy was in back playing with the elevator. He must have bent the tab control wire - leaving the tab to start fluttering at high speed - thus causing the elevator to flutter.

It took two minutes to fix the cable. I checked for other damage - none. She is an awful strong design, that Emeraude.

It took a little longer to get up enough guts to fly her again, but I did the same day.

She's fine now but I have a little more respect for small items. I also preflight a little more carefully now. I don't know if you have ever experienced flutter or really know what it's like - I'm afraid of it now."

There are not too many folks around who can tell you, first hand, how sudden and destructive control flutter can be. We do know it can happen and does happen all too often. This gent was lucky. He had a good stout airplane and did just the right thing.

[Matjaž_Černivc]

...šele po branju Mitjevega "citata" sem povezal (dolgo veden podatek o uporabi urana), zakaj imajo potniška letala v krilcih osiromašen uran

Dobra ideja, vendar za 2,5 kg f3b

lp

[raktivec]

osiromašen uran

Dobra ideja, vendar za 2,5 kg f3b

lp

Ponoči menda zelo prav pride.

[Matjaž_Černivc]

...sem spoznal, da je flutter zgolj vprašanje iz koliko velike pikice napičiš model...hitrost bi lahko ocenil na maksimalno, ki sem jo kdaj videl na pobočju... sicer ji je do strelice še malo zmanjkalo...

Naj počiva v miru...

Posnetek je bol slab...ampak bistvo se sliši...

http://www.youtube.com/watch?v=fOP_pmHL6J8

[Bošti]

R.I.P. (rest in pieces)

kako to izgleda pri velikih http://www.youtube.com/watch?v=mxFOHoy-UNQ&NR=1

[Luftar]

Ne bom se delal pametnega, govorim bolj po občutku, ampak jaz bi tudi iskal rešitev na uravnoteženju krmilnih površin. Mitja mislim, da ima prav.
Gre za nihanje, ki je pač treba zadušiti, jačanje konstrukcije in silikoni bodo pomagali za kak km/h več, drugega po mojem ne.

Ameri so napisali v eni reviji (bom poskusil najti), da se naredi jeklen podaljšek krmilne površine naprej čez pant in ga obteži s svincem.
Grdo, vem, ampak smisel je v statični stabilnosti elerona.

[Ultralajt]

Z nekaj domiselnosti, se da narediti vse!

Samo z uporabo "brute force" jih slej ko prej dobiš v enakem stilu nazaj po pi..di

Tudi konj te brcne ali strese s hrbta, če ga preveč priganjaš....

[fogl]

Berem tole, in če sem prav razumel, mora biti krmilna površina statično uravnotežena glede na os vrtenja. Potem je to možno doseč le za letala, kjer se premika celotni višinski stabilizator. Za tista, kjer pa je del višinskega stabilizatorja fiksen, del pa premičen (tista, ki imajo pante višinskega krmila na robu), pa to sploh ni možno?

[pegasus]

Oglej si pri pravih letalih, kako je to rešeno. Statično se balansira tako, da je v krmilno površino pritrjen vzvod, ki poševno kaže pred os vrtenja in na katerem je ustrezna utež, dinamično pa tako, da je krmilna površina na robu podaljšana čez os vrtenja tako, da pilotu zmanjša silo, potrebno za njen premik.

Naj me kdo popravi, če se motim.

[fogl]

Misliš nekaj takega, kot je npr. tole, kjer je višinsko in smerno krmilo podaljšano naprej.

A dinamično mora biti uravnotežena vsaka polovica višinskega krmila posebej? Kaj pa če sta ločeni in med sabo povezani z jekleno žico? Če sta povezani, dinamično uravnoteženje itak ni problematično, ker je krilo simetrične oblike.